#139 – Der Stand der Logistik für Amazon Händler 2024

Was wäre, wenn Sie die Geheimnisse erfolgreicher Logistikstrategien für Ihren Amazon-Shop erfahren könnten? Robert Schwamborn von WM Logistics aus Hamburg teilt seine Expertise über die aktuellen Herausforderungen in der Logistikbranche. Begleiten Sie uns in einer faszinierenden Diskussion über die pandemiebedingten Veränderungen, die Blockaden im Suezkanal und die Auswirkungen internationaler Konflikte auf den Transportsektor. Erfahren Sie, wie Angebot und Nachfrage die Frachtraten und Schiffskapazitäten beeinflussen und welche Strategien Reedereien anwenden, um ihre Gewinne zu maximieren – und was das für die Preisgestaltung von Amazon-Händlern bedeutet.

Im zweiten Teil unseres Podcasts tauchen wir tief in die Welt der Zollabfertigung und Lagerlogistik ein. Entdecken Sie, wie unser Zolllager in Eichenzell bei Fulda als zentraler Punkt für den Import und die Verzollung von Waren dient und die Vorteile der Binnenzollämter gegenüber den Hafenzollämtern genutzt werden. Wir sprechen über die strengen Zeitvorgaben für Lagerarbeiter bei Amazon und die entscheidende Bedeutung der richtigen Barcode-Platzierung. Zum Abschluss laden wir Sie herzlich zu unserem monatlichen Networking-Call mit den Helium 10-Mitgliedern ein, der jeden ersten Montag im Monat um 12 Uhr auf Zoom stattfindet – eine hervorragende Gelegenheit, wertvolle Kontakte zu knüpfen und Ihr Logistik-Wissen zu erweitern.

In Folge 139 des Serious Sellers Podcast auf Deutsch, Marcus und Robert diskutiére

• 00:00 – Logistik Und Transport Im E-Commerce
• 14:31 – Einfuhrumsatzsteuer Und Logistikprobleme
• 28:26 – Optimierung Der Lagerlogistik Und Dokumentation

Transkript

Marcus Mokros:

Transport und Logistik ist für uns Amazon-Händler ein wichtiges Thema. Schießen die Frachtraten in die Höhe, müssen wir unsere Preise anpassen Oder verlängern sich die Laufzeiten der Schiffe, müssen wir das auch in unsere Planung einbeziehen? Und über den aktuellen Stand der Logistik, über das, was du jetzt wissen musst, spreche ich mit meinem Gast heute, Robert Schwamborn von WM Logistics. Und hallo, liebe Zuhörer, willkommen zu einer neuen Episode und ganz herzliches Hallo auch einmal an Gast in Robert. Hi, Robert, wie geht’s dir?

Robert:

Hi, mir geht’s gut, danke, und dir

Marcus Mokros:

Gut gut, kann mich nicht beklagen. Wir wollen über logistik sprechen, und ich würde sagen, stelle ich doch erst mal kurz vor, wer du bist und was du so aktuell machst.

Robert:

Ja, ich bin Robert Schwammern von WM Logistik. WM Logistik in Hamburg. Unsere Hauptmiererlassung ist ja bei Fulda. Ich sitze in Hamburg mit einem kleineren team. Wir machen halt viel im uber E-Commerce, also Logistik für E-Commerce, sowohl halt den Transport von ich sag mal hauptsächlich China nach Deutschland als auch die Logistik darunter, die halt im Lager noch anfällt. Genau das ist unser Steckenpferd, auch bei Rollenweite sprechen.

Marcus Mokros:

Bist du also da, wo die großen Schiffe ankommen. Ich kenne das so vom Hamburg sitzt du am Elbstrand, und dann kommt so ein riesen Containerschiff und versperrt die komplette Sicht. Schon sehr eindrücklich, da zu sein.

Robert:

Ja, genau, also nicht direkt, natürlich mit Blick auf den Hafen. Wir sitzen ein bisschen, ich sag mal, im Hamburger Osten, aber grundsätzlich ist es um die Ecke, das stimmt.

Marcus Mokros:

Ja, und wir wollen so ein bisschen über die Situation von der Logistik aktuell sprechen. Das ist ja die letzten Jahre immer sehr, sehr spannend. Irgendwie passiert immer etwas, womit niemand vorher gerechnet hat, dass sowas passieren könnte. Und wir haben jetzt eine große Pandemie, die alles langgelegt hat, schiffe, die quer sind in irgendwelchen großen Kanälen und dann auch noch internationale Konflikte. Deswegen, vielleicht fangen wir doch erstmal damit an. Was läuft seit der Pandemie wieder normal, und wo hakt es heute?

Robert:

Ja, das ist eine gute Frage Was läuft überhaupt normal? Das Problem ist ja immer, dass an so einem Transport jetzt, wenn wir jetzt China und Deutschland weiter im Fokus behalten, so viele Probleme auftreten können. Also ich sage mal, die Dinge, die jetzt jeder normale Mensch auch mitbekommt, zum Beispiel durch Corona, durch diese Suesskanal-Problematik, das sind halt Sachen, die auch leicht erklärbar sind, weil das natürlich auch in den Nachrichten ist oder halt anderweitig ich sage mal, den Leuten, die jetzt nicht so mit Logistik was am Hut haben, trotzdem irgendwie bekannt ist. Aber grundsätzlich hast du natürlich immer noch das problem, dass die, dass die ja dieses klassische spiel von angebot, nachfrage halt immer noch extrem den markt beeinflusst. Also die räder machen das auch bewusst. Also während gruner hatten wir die Schiffe alle voll, da waren die Preise natürlich oben. Dann haben sie alle wie wild große Schiffe bestellt.

Robert:

Das machen die auch schon seit Jahren. Das hat jetzt nicht unbedingt was mit Corona zu tun, aber wenn die Räder natürlich sehen, okay, hier kann ich Geld verdienen, dann versuchen sie auch, halt direkt da die Nachfrage zu bedienen, und das ist jetzt natürlich das, was dann am Ende wieder die Preise runtergetrieben hat. Also auf einmal waren so viele große Schiffe da, viel zu viel. Ich sag mal, ladungsraum für das, was tatsächlich vorhanden ist, und deswegen sind die Preise dann wieder runtergegangen. Und jetzt haben wir halt den Fall, dass die Räder die ganzen Schiffe aus den Fahrplänen nehmen und dadurch die Preise dann künstlich wieder hoch treiben. Das sind also die ich, die aufbauen, aber das natürlich auch ganz viele nebengeräusche, die als sonst aufstehen, dass so irgendwelche verzögerung in hilfen hast, dir einfach davor auftreten, sei es jetzt in Hamburg war ja gerade streikt, zum beispiel. Es sind ganz viele faktoren, die da rein spielen. Die kann man manchmal gar nicht so ist auch mal komplett mit der einrechnen, weil das halt, wie schon gesagt hast, ganz viele Dinge sind, die manchmal einfach so passieren, die vorher noch gar nicht so auf dem Plan standen. Aber das ist auf jeden Fall gerade so aktuell der Stand.

Marcus Mokros:

Wenn man Online-Handel so auf Social Media verfolgt, dann gibt es so viele, die drüber sprechen Kauf in Deutschland, Kauf im naheliegenden Ausland. Was ist denn eigentlich jetzt gerade so die Realität bei deinen Kunden? Weil ihr habt ja auch Lager, du bekommst ja wirklich alles mit, woher Kunden mitziehen. Wo ist denn der Trend, Wo kommt die Masse der Ware her?

Robert:

Also nach wie vor China. Aber es war ja zu Corona auch schon so, dass viele darüber nachgedacht haben, zum beispiel osteuropa oder türkei produzieren zu lassen. Indien ist jetzt auch durchaus ein aufstrebender markt, also da ihn auch einige leute hin ist aber natürlich auch dann am ende wieder weit weg. Also ist die frage, ob das ich sag mal so den kern des problem, sondern am Ende tatsächlich behebt. Aber es ist durchaus so. Tatsächlich ist es ja dann immer so, wenn die Preise hoch sind, denken alle drüber nach, und wenn die dann nach einem halben Jahr wieder runter gehen, dann ist es auf einmal wieder ein Thema, was gar nicht so richtig relevant ist.

Marcus Mokros:

Aber es ist auf jeden Fall aktuell, gerade bei einigen ja, man muss ja auch sehen, was man für Ware hat. Ich hatte vorhin noch wurde ich kontaktiert von jemandem, der mich gefragt hat, ob er eine LED-Lampe, die er entwickeln lassen möchte, ob er das in Deutschland realistisch machen könnte. Ich glaube da wahrscheinlich keine Chance haben.

Robert:

Wenn du da die Marge hast, die dir das hergibt, dann macht natürlich so eine Produktion im näheren Umland durchaus Sinn. Also, da wäre ich auch bei. Aber ja, hängt halt vom Produkt ab.

Marcus Mokros:

Wie sind wir denn aktuell? so bei den Frachtkosten, so im Zwölfmonatsvergleich, sind wir eher unten oder oben.

Robert:

Ja aktuell deutlich oben. Also, wenn wir jetzt auf Seefracht gucken, dann haben wir ja da einen immensen Anstieg, was die Kosten angeht. Also da bist du ja aktuell, wenn wir jetzt im Vollcontainer-Bereich rechnen, fast wieder im fünfstelligen Bereich wie zu Corona-Zeiten, wo wir bei 9.000 bis 10.000 Dollar sind. Aber das ist natürlich im Vergleich zu noch vor einem Jahr, wo wir mal 3.000 bis 4.000 Dollar waren, schon ein immenser Anstieg.

Marcus Mokros:

Allerdings Und das jetzt, obwohl gerade Sommerzeit ist, weil so die heiße Zeit kommt, ja erst das Endjahresgeschäft Was ist denn so dein Ausblick? Denkst du, es bleibt stabil, oder wird es noch weiter raufgehen?

Robert:

Ja, genau Das ist ja jetzt quasi die Frage, weil eigentlich sind wir jetzt in einem Bereich, wenn wir uns die letzten Jahre angucken, dass es eher so eine Low Season ist das, was du auch angesprochen hast. Also, ich will jetzt nicht unbedingt Sommerloch sagen, aber normalerweise sind die Frachtraten jetzt eher niedrig, und jetzt ist natürlich die Frage, die auch fast jeden Tag von Kunden kommt was passiert in den nächsten ein monaten? also, wenn man jetzt sich die letzten jahre angucken, ist es eigentlich ein bisschen hoch gehen. Wir sind aber schon aus dem level, wo es eigentlich nicht weiter hoch gehen kann, oder zumindest ist das dann irgendwann schon wieder so ein bereich, der wirtschaftlich eigentlich gar keinen sinn mehr macht. Ich sage also die der ausblick ist schon so, dass die Raten aktuell stagnieren, vielleicht sogar einen Ticken runtergehen. Also aktuell hat man schon so ein paar Faktoren, die darauf hindeuten, dass es zumindest nicht weiter hoch geht, ausgehen. Also ich denke schon, dass das in dem Bereich jetzt erstmal bleibt bis Ende des Jahres oder zumindest Q3 noch, und dann muss man danach halt sehen. Ende des Jahres sind ja auch immer schon wieder Vorwärtsscheinlichsten hier. Es ist ja normalerweise auch eine Zeit, wo die Raten hochgehen. So eine richtige Entspannung ist da meiner Meinung nach noch nicht in Sicht. Das setzt aber auch wieder diese Problematik mit Einwohn und Nachfrage. Also man kann es halt nicht wirklich vorher sagen, weil die Räder einfach derzeit die Schiffe aus dem Dienst nehmen, wie sie wollen. Also kann natürlich auch sein, dass jetzt in drei, vier Wochen die Schiffe wieder reinziehen, und dann hast du auf einmal wieder Kapazität ohne Ende. Aber ich gehe halt nicht davon aus, aber möglich ist es natürlich.

Marcus Mokros:

Und denkst du, das war mit den Containern auch so eine Sache? Da gab es ja plötzlich keine Container mehr, wo ich mich gefragt habe wie kann das sein? Aber wenn da Leute wissen, dass sie Preise manipulieren können, indem sie Dinge knapp machen, meinst du, das war tatsächlich eine Containerkrise, oder war das künstlich?

Robert:

Ja also man muss ja immer ein bisschen im Hinterblick haben, dass die also der Container wird ja immer vom Räder gestellt. Also man muss es mal so vereinfacht erklären. Und jetzt aktuell haben wir immer noch die Thematik, dass die Schiffe unten über Afrika fahren, also nicht durch den Suezkanal, was natürlich die ganze Transitzeit auch verlängert, und dadurch hast du natürlich auch, ich sag mal, den Zeitraum der den ein Container sozusagen für einen Transport im Gebrauch ist. Der ist natürlich deutlich länger als jetzt noch vor einem halben Jahr. Also, wenn du auf einmal ich sage mal, 45 Tage für Shanghai, hamburg brauchst anstatt 30, dann hast du natürlich den Effekt, dass du mehr Container brauchst, weil du einfach eine längere Zeit hast, der ein Container genutzt wird. Also von daher ist das schon nachvollziehbar. Ob das jetzt wirklich so in dem Maße ist, kann man schwierig beurteilen, weil man müsste da tatsächlich dann auch mit den Depothaltern und so sprechen. Also wir haben einen Depothalter hier in Deutschland zum Beispiel, mit dem wir auch ganz guten Kontakt haben, und ich sage mal so der sagt immer, wenn der Räder sagt, er hat keinen Container, dann rufe mich an, ich habe meistens einen. Aber ob das jetzt so in diesem Riesenausmaß ist, dass man sagen kann, okay, die halten Equipment zurück, kann man nicht beurteilen.

Marcus Mokros:

Vor ein paar Jahren ich glaube, zwei, drei Jahre ist mittlerweile doch schon her da hat ja diese Ever Given den Suezkanal komplett blockiert, und jetzt ist es praktisch die gleiche Stelle, wo die Houthi-Rebellen das Wasser unsicher machen. Wahnsinn.

Robert:

Ja genau. Also das ist natürlich auch ein Thema, das so ein bisschen schwierig ist, weil ich sage mal, in den Nachrichten ist es nicht mehr, Es ist einfach jetzt so ein bisschen unter den Teppich gekehrt. Eigentlich weiß keiner so genau, was da jetzt gerade passiert. Also, ich bin jetzt auch nicht hundertprozentig natürlich in den Details drin. aber wenn man jetzt wieder auf das Thema Fracht zurückkommt, spielt es ja aktuell den Rädern noch in die Karten. Also, wenn Sie jetzt sagen, hier ich fahre 7000 Kilometer mehr, möchte da entsprechend mehr eine höhere Rate verabrechen, dann ist es halt nachvollziehbar.

Marcus Mokros:

7000 Kilometer also, da muss man von ausgehen, das ist auch ein deutlicher Mehrzeit, die der Transport braucht. Ja, ja genau.

Robert:

Also das sind ja gerade diese sagen wir mal 10 bis 14 Tage, die wir aktuell halt länger unterwegs sind, und natürlich ist es dann auch einfacher zu begründen, dass man die raten erhöhen muss, weil man dann natürlich ist aber eine plausible erklärung hat, warum es höher gehen oder uns teurer werden muss. Also, das ist so müssen. Die frage ist das jetzt aktuell noch so, dass da überhaupt ist, aber kraft investiert wird, um das problem zu lösen? oder ist es aktuell so, dass man sagt okay, wir müssen nicht zwingend durch den Söder fahren, wir können auch einmal rumfahren, und irgendwie alle sind, ich sag mal, fein damit. So ist eigentlich aktuell die Lage. Also da bewegt sich jetzt derzeit nicht so viel.

Marcus Mokros:

Beeinflusst das auch die Frachtraten per Flugzeug.

Robert:

Ja, kann man schon sagen. Also, das ist halt. Ich sage mal, Frachtraten per Luftfracht sind halt immer sehr, sehr fluktuativer noch als Seefracht, weil es war jeden. Tag eine andere Rate, aber jetzt aktuell. Also man kann es natürlich auch immer schwer vergleichen, weil eine Luftfracht wird immer grundsätzlich aufgrund des Gewichts abgerechnet, und bei einer Seefracht ist das Gewicht nicht so entscheidend. Also da muss man auch wieder gucken, dass man jetzt nicht irgendwie Äpfel mit Birnen vergleicht, wie man so schön sagt. Wenn man jetzt irgendwie Ware hat, die extrem schwer ist, dann lohnt es sich auch bei einer günstigen Luftfracht nicht, die per Luftfracht zu verschicken, weil es einfach unfassbar teuer wird. Wenn jetzt halt Ware ist, die generell eher leicht ist und nicht groß, dann macht Luftfracht natürlich durchaus Sinn. Also, da muss man halt immer abwiegen. Also, es hängt halt von der Ware stark ab und dann natürlich von der Zeit. Also ich sage mal so wenn wir jetzt klassischerweise Richtung Weihnachten gehen, haben wir halt in der Regel das so, dass die Luftfrachten auch wieder dann weiter hochgehen, weil natürlich jeder noch vor Weihnachten was im Lager haben will. Also da hast du jetzt nicht so krass diese Steigerung drin im Vergleich zur Seefahrt, wenn wir uns jetzt die letzten drei, vier Monate angucken. Also, die reagiert schon eher auf so Saisongeschichten wie Weihnachten.

Marcus Mokros:

Bekommst du es in der Branche eigentlich mit, dass solche Apps wie Sheen und Temu jede Menge über Luftfracht verschicken, oder ist das so ein anderes Versandnetzwerk?

Robert:

Genau, das ist auf jeden Fall ein anderes Versandnetzwerk. Also das ist ja auch alles aus China gesteuert. Da hast du ja als ich sag mal deutscher Spediteur jetzt gar nicht so viele Möglichkeiten, da einzugreifen, weil das einfach direkt aus von den Lieferanten über ich weiß nicht, zum Beispiel über Brüssel, glaube ich viel läuft. also die haben halt so ihre Hubs wo die meisten Freitag gehen, und von da wird es dann halt in Europa verteilt. Aber so, als deutscher Logistiker hast du da nicht viel mit zu tun. Also, du hörst natürlich und merkst auch, dass da halt Themen sind, wie zum Beispiel der Zoll extrem überlastet oder so, dass das halt problematisch ist. Aber so richtig innoviert sind wir da nicht.

Marcus Mokros:

Ich warte gerade hier auf eine Paketsendung. Das war von Deutschland auf die Kanaren, wo ich hier gerade bin, mal so fünf Werktage und jetzt sind es mittlerweile schon über zwei Wochen, denke mal, und ich sehe halt in der Sendungsverfolgung, es ist nach zwei Tagen in Spanien, aber dann hängt es am Zoll.

Robert:

Ja, genau. Der Zoll versuchte ja auch, also man muss sich das einmal vorstellen. Ich meine, oh, vier, fünf Jahren ist da fast nichts direkt aus Schöner gelaufen und jetzt fangen die drei mal halt komplett über Flute mit mit Kleinstpaketen. Also das ist ja was anderes. Ob du jetzt beim Zoll ich sag mal, so, wie wir es machen eine Palette oder noch mehr anmeldest oder halt tausend Einzelpaketen, ist natürlich klar, dass die da überhaupt nicht hinterherkommen. Also das ist wahrscheinlich auch so ein bisschen die Logik dahinter, dass man halt versucht, das irgendwie so aufzubauen, dass halt einfach das am Ende gar nicht mehr kontrollierbar ist.

Marcus Mokros:

Ja richtig, wir wollen jetzt nicht zu sehr abdriften in Temu und Schienenangelegenheiten. aber ich hatte halt gelesen, dass eine Lösung dagegen zu kämpfen sein soll, dass diese Zollfreigrenzen für Endkunden wegfallen, dass alles verzollt werden muss. Aber so wie es aussieht, haben sie ja gar nicht die Kapazitäten dafür, das überhaupt zu machen.

Robert:

Ist schwierig, auf jeden Fall dem entgegenzuhören.

Marcus Mokros:

Kommen wir aufs eigentliche Thema zurück, auf was uns interessiert. Als ich euren Namen zum ersten Mal gehört habe das war von einem befreundeten Amazon-Händler. Der hat mir gesagt, dass so der größte Grund, warum ihr euch nutzt, einmal halt ist, weil ihr in der Logistik gut seid, die Waren nach Deutschland zu bekommen, und dann, wie ihr das Ganze lagert. Kannst du das erklären? Ist das so eine Art Zollfreilager oder wie funktioniert das?

Robert:

Also grundsätzlich haben wir natürlich ein Zolllager. Also es funktioniert halt so, dass wir können halt im Prinzip alles aus einer Hand anbieten und machen. Alles in haus ist natürlich schon mal vorteil gegenüber einigen mitbewerbern, weil du dann halt mal kurze dienst wie gehassten. Also wenn du hast, dann kann man es in der regel relativ schnell lösen. Also wir haben halt eigene sammel container, die wir in china packen und die auch direkt zu uns ans lager gehen. Wir ziehen ja komplett über westhafen, also also über Rotterdam, nicht über Hamburg, wie es eigentlich die meisten anderen machen.

Marcus Mokros:

Also, eure Schiffe kommen in Rotterdam an?

Robert:

Genau, unsere Container kommen in Rotterdam an. Das hat natürlich auch was mit der Lage des Lagers zu tun, weil das halt in Mitteldeutschland liegt, bei Fulda. Da hast du natürlich ich sage mal keinen Nachteil, wenn du aus Rotterdam kommst. Also, ob du jetzt von Hamburg kommst oder von Rotterdam, es ist weit, aber es ist halt nicht weiter als Hamburg zum Beispiel. Also, die Container laufen dann bei uns zum Lager in Eichenzell bei Fulda und werden halt dort auch erst verzollt. Wir kommen zwar über Rotterdam rein, verzollen aber erst bei uns am Zolllager und haben dann in der Regel halt den Vorteil, dass wir keine Zollprobleme im Hafen haben, und wenn wir Zollprobleme haben, dann halt erst bei uns am Binnenlandzollamt. Ich sag mal, binnenzollämter, die arbeiten auf jeden Fall, wenn man so sagen darf, die arbeiten entspannter als Hafenzollämter, weil einfach das Volumen nicht so groß ist, und ja, da bist du halt da kannst du auch mal anrufen und mit dem Zöllner reden, oder kommt kurz rüber.

Robert:

Beim Hafenzollamt ist es natürlich verständlicherweise schwierig, weil die halt Hunderte oder Tausende von Anmeldungen am Tag haben. Da kannst du halt nicht mal kurz anrufen und sagen hier, guck dir das mal an. Das ist so der Prozess, der dahinter steht. Dann ist natürlich der Vorteil auch, dass wir direkt da, wo wir laden, auch direkt FBA und FBN machen. Also wir haben jetzt keine weiteren Transporte, die noch dazukommen. Hat natürlich erstmal einen preislichen Vorteil. Aber es ist natürlich auch in Bezug auf Schäden immer interessant, weil da gerade, wenn du dann nochmal auf der Straße bist, dann auch gerne nochmal was passieren kann, aber bei uns bleibt es halt in dem Lager, wo es angekommen ist, also der Container wird halt erst dort entladen, wo dann tatsächlich auch FBA und FBA gemacht wird.

Marcus Mokros:

Ja, ein guter Punkt. Also, das Problem hatte ich mal, als ich den Versand vom Hersteller aus China organisieren lassen hatte, was einfach zeitmäßig praktischer war für mich. Aber dann kam es in Rotterdam an, und dann wurde der Container erstmal festgehalten. Weil sich der Zoll bei irgendeiner anderen Sendung nicht sicher war, war halt ein Mischcontainer mit anderen Sendungen drin, und dann hat es natürlich nochmal zwei Wochen gedauert, bis es überhaupt weiterging.

Robert:

Also das ist halt auch gerade in Hamburg aktuell ein sehr großes Thema. Ich sage mal, vielleicht hat es der eine oder andere Kunde oder auch Logistikkollege, der wird da wahrscheinlich wissen, von dem ich jetzt spreche aber der Zoll ist einfach so langsam aktuell, das kann man sich nicht vorstellen. Also, die brauchen in Hamburg derzeit so sieben bis neun Tage für eine Freigabe. Aber es ist halt einfach Zeit, die zahlt hier keiner, also die geht halt dem Kunden verloren. Wir haben Probleme mit Lagergeldern am Terminal, einfach nur weil der Zoll zu langsam ist. Also das ist halt einfach ein Thema, was immer wieder aufploppt in Hamburg. Das ist halt einfach ein Thema, was immer wieder aufploppt in Hamburg. Also, wenn jetzt gerade keine Urlaubszeit ist oder keine Feiertage, dann kommt der Zoll irgendwann wieder in eine Zeit, wo sie bei zwei, drei Tagen liegen. Aber sobald wieder irgendwie da viele nicht da sind, dann gehen die sofort wieder Richtung eine Woche. Das ist halt einfach nicht sehr hilfreich.

Marcus Mokros:

Ja, und speziell in Hamburg Oder Rotterdam haben sie dann auch noch die Sendungen aus Südamerika, die höhere Aufmerksamkeit brauchen, was man so in der Zeitung liest. Dann hatte ich noch irgendwas gehört. Ist das so, dass ich die Möglichkeit habe, den Zoll erst zu zahlen, wenn ich die Ware auslager, wenn ich die Ware abrufe bei euch?

Robert:

Ja, also du meinst wahrscheinlich die Einfuhrumsatzsteuer. Wenn man über Rotterdam verliert, ist es halt so, dass man eine Fiskalverzollung machen kann, das heißt, man verzollt in dem Land, wo die Ware ankommt, und liefert dann aber zum Beispiel nach Deutschland. Also, bei einer Fiskalverzollung darf die waren nicht in dem land bleiben, wo es verzollt wurde, und da dann halt den vorteil, dass du keine einfuhr, umsatzsteuer in dem moment, als wo es halt anfällt, also importiert wird, sondern halt erst zu teils spieler ist, verrechnet mit der umsatzsteuer. Also ist mir, bin es aber tatsächlich auch nur bei voll kontinenten. Also, unsere kontine laufen zwar über rotterdam, aber die, die Verzollung machen wir halt erst bei uns am Lager. Deswegen ist es halt nicht möglich. Das ist halt genau auch der Punkt, den du da angesprochen hast. Also, wir könnten natürlich in Rotterdam verzollen, aber dann haben wir das Problem, wenn eine Sendung in der Beschau landet, landen halt alle auch drin, weil wir den Containunden nicht garantieren, dass sie die laufzeit auch stabil ist, beziehungsweise wenn dein kunden erklären musste die sendung ist zwar frei, aber wir können auch nicht weiter, weil noch eine andere hängt. Deswegen bieten wir diese fiskalverzögerung, halten wofür voll container buchen an. Das aber rechtlich recht viel. Also verlagen eigentlich fast alles über rotterdam, weil wir jetzt auch viele kunden haben, die zum beispiel erstmal kleine angefangen gefangen haben, über den sammler reingekommen sind und dann später das volumen hochgeschraubt haben und jetzt halt nur noch voll container verladen und da halt auch die fiskalförderung nutzen. Also das ist halt für den cashflow, ist das schon. Ich kann es schon vorteil sein. Es hängt natürlich auch immer vom Warenwert ab, weil du natürlich prozentual da besteuert wirst. Aber ich sage mal, 20 Prozent kann halt schon eine große Summe sein vom Warenwert.

Marcus Mokros:

Und du hast gerade gesagt, ihr bedient auch FBM-Kunden, also Selbstversender, genau. Wie funktioniert das dann mit dem Austausch von den Versandaufträgen? Habt ihr da eine Software, oder wie bindet ihr euch an?

Robert:

Genau, da haben wir eine Schnittstelle bei JTL. Das läuft dann alles automatisch über die Software zu uns ins Lager und geht dann halt in den Versand, also in der Regel noch taggleich. Ich kann natürlich immer davon ab, von der Kunde bestellt, aber da sind wir relativ fix.

Marcus Mokros:

Kannst du sagen, wie ihr so von den Konditionen seid gegenüber Amazon im Vergleich? Oder wer nutzt es überhaupt? Sind es hauptsächlich übergroßen Sperrgut, oder ist es so quer durch die Bank?

Robert:

Man muss schon ehrlicherweise sagen, dass gerade bei größeren Paketen das natürlich also wirtschaftlich am meisten Sinn macht, weil bei Amazon, wenn du jetzt kleine Pakete hast, hast du schon sehr gute Konditionen. Also da ist es schon schwierig als. Logistiker ranzukommen. Aber gerade bei größeren und schwereren Sachen haben wir da auf jeden Fall preislich keine schlechteren Angebote als Amazon selber.

Marcus Mokros:

Das heißt, beim Versand ist eine Sache, die Lagerkosten sind eine andere Sache. Ich denke mal, das ist wahrscheinlich auch noch ein wichtiger Entscheidungspunkt, ob Selbstversand oder Amazon-Lager.

Robert:

Genau also gerade was die Lagerung angeht. Da ist ja Amazon gerade sehr hoch geschossen, was nicht so wäre. Also, ich bin natürlich auch nicht jeden Tag da im Thema, aber da sind wir natürlich deutlich günstiger als Amazon. Das ist natürlich auch immer die Frage wo steht dein Lager, wie sind die Konditionen generell? Also, wir haben natürlich einen teureren Transport vom Hafen ins Lager, als wenn du jetzt ein Lager am Hafen hier suchst. Aber dadurch hast du natürlich auch günstigere Lagerkosten, weil du einfach nicht in so einer Lage bist, die sehr begehrt ist. Also, da hast du halt einfach günstigere Grundkosten für dein Lager und kannst natürlich die Lager machen.

Marcus Mokros:

Ich glaube, hamburg ist, was so Wohnraum angeht, ja so, ich glaube, in der Top 3 in Deutschland, auf jeden. Fall Und dann wird es wahrscheinlich bei Industrieflächen nicht unbedingt anders sein, ja.

Robert:

Nee, genau. Also, wir hatten auch mal überlegt, ob wir in Hamburg noch ein Lager dazu nehmen, aber es ist halt einfach fast dreimal so teuer im Vergleich zu dem. Lager was wir jetzt betreiben, wenn man jetzt nur die Quadratmeterpreise dem anguckt. Also das ist natürlich schon ein Unterschied, den du am Ende auch merkst. Wenn du jetzt nur einen Container laden willst und dann direkt weiterfährst, dann macht das keinen Sinn, zu uns zu fahren, weil wir einfach dann diesen langen Transport zum Lager haben, aber die meiste Ware bleibt halt bei uns. Von daher ist das durchaus sinnvoll.

Marcus Mokros:

Da wird vorhin schon gesprochen. Du hast gesagt, du siehst halt so den Trend dass viel aus Indien kommt. Wie entwickelt sich denn die Türkei im Online-Handel? Das war ja vor ein paar Jahren, habe ich das Gefühl, war das ein ist jetzt wieder durchaus bei einigen Sellern auch schon spruchreif, sage ich mal.

Robert:

Also, man hat da schon einige, die das jetzt auch wirklich machen wollen, aber muss man halt gucken, wenn die Raten dann auf einmal wieder sich halbieren oder noch weiter runtergehen, dann hast du halt wieder die Frage bleibe ich jetzt hier in der Türkei, gehe ich doch wieder nach China? Also es ist tatsächlich so extrem von der rate abhängig, dass man da schwer sich das man kann ja schon in zukunft gucken, weil einfach die die kosten für den transport am ende entscheidend sind. Wir haben tatsächlich welche, die von der türkei zu uns ins lager liefern. Es ist aber noch ein sehr kleiner teil. Also das ist jetzt noch kein bereich, wo ich jetzt viele Kunden haben, die das wirklich auch am Ende machen. Es ist zwar immer angefragt, aber am Ende tun, dass es nochmal ein anderes wird.

Marcus Mokros:

Nebensaison im Onlinehandel stecken. In der Sommerzeit sind die Raten hoch. Uns wird jetzt spannend, wie es sich im weiteren Jahr entwickelt. Bleibt es da? Schaffen die Reedereien mehr Kapazitäten oder nicht? Das wäre eine große Frage. Okay, gutes Fazit. Also Lagerung hatten wir, transport hatten wir. Gibt es noch irgendwas anderes zu sagen, wo ihr euch mit beschäftigt?

Robert:

Nee, das sind eigentlich so die Kernthemen, die wir bedienen. Von daher haben wir das alles gehabt.

Marcus Mokros:

Schön, dann sagt doch noch mal, wie man euch erreicht, falls da jemand Interesse hat, der zuhört.

Robert:

Also am besten über unsere Website. da sind auch verschiedene Ansprechpartner genannt wwwwmlogistikde. Auch einen Frachtrechner haben wir drauf mittlerweile auch für Bahn. Das Ganze aber halt nur für Sammler, also nicht für Vollcontainer. Von daher kann man sich da relativ schnell einfach ein Angebot ziehen, kriegst du dann automatisch direkt per E-Mail im PDF, wo alle Konditionen auch mal genannt sind.

Marcus Mokros:

Also kann ich das Ursprungsland und die Strecke auswählen, dann kriege ich schon mal so einen ungefähren Preis.

Robert:

Genau. Also die Konditionen sind natürlich immer zu uns ins Lager. Wenn es dann noch weitergehen soll zu irgendeinem dritten, dann können wir das natürlich auch machen. Aber das müssen wir dann halt nochmal gesondert anbieten. Grundsätzlich ist das halt immer ein Rechner, der quasi von China also es ist auch nur für China aktuell von China bis zu uns ins Lager rechnet.

Marcus Mokros:

Interessant, schön, weil das kennt man von vielen Webseiten, dass man dort was ausfüllt und dann steht, dass man kontaktiert wird. Natürlich noch schöner, was direkt auf der Webseite zu sehen, cool. Hast du vielleicht zum Schluss noch so einen Tipp, den du in der Minute zusammenfassen kannst, wo du sagst, das muss ich vielen Leuten am Telefon erklären, oder gehen die Augen auf, wenn ich darüber spreche?  fällt dir irgendwas spontan ein.

Robert:

Ich sage mal so, Das Hauptthema ist bei uns im Lager immer noch die Markierung der Masterkartons oder die Qualität der Unterlagen. Das ist halt immer ein Thema, was jetzt gerade auch in bezug auf die neuen vorgaben vom zoll thema ist es halt immer präsent sagen also, und man muss halt einfach als seller im blick haben, dass das lager natürlich die waren nicht kennt. Also das ist das wichtigste thema das von außen mal kennen, weil es okay, das ist produkt xy, das ist halt ein anderes produkt, und das muss halt auch immer genau passen mit den Unterlagen. Also da haben wir eigentlich mit fast allen Kunden immer ein Thema, dass das halt alles sauber ist, weil am Ende des Tages können wir halt auch nur saubere Arbeit im Lager abliefern, wenn halt die Dokumentation korrekt ist und halt auch die Markierung an den Packstühlen. Das ist ein Thema, das muss man sich auf jeden Fall als Heller zu Herzen nehmen. Und wenn das alles sauber ist, dann klappt das auch reibungslos.

Marcus Mokros:

Ja, ich glaube so. Dokumentation, packzettel, barcodes, das ist jetzt eigentlich nicht so spannend, aber ich habe gelesen die Lagerarbeiter bei Amazon haben neun Sekunden Zeit, um einen Masterkarton von der Palette zu nehmen und da einzubuchen, aufs Fließband zu tun. Da muss der Barcode schon an der richtigen Stelle sein, wenn du es in neun Sekunden machen möchtest.

Robert:

Definitiv. Also, wir haben sonst auch auf der Website so ein Dokumentencenter. Da sind verschiedene Checklisten auch drauf. Das kann man sich mal angucken. Da sind auch noch mal so die Vorgaben, wie es halt im Idealfall sein soll. Nochmal so als Hinweis das ist sozusagen die Guideline für Dokumentation und Packstücke.

Marcus Mokros:

Ja, ihr macht das wahrscheinlich alles Tag und Nacht Sendungen an Amazon rausschicken. Das habt ihr sicherlich genau die Erfahrung, wie es funktioniert. Ja, hey, schön Danke, dass du ein bisschen erzählt hast, wo wir gerade stehen in der Logistik, was das Bild aktuell ist, und ja, ich hoffe, dass es ein entspannter weitergeht in der Zukunft in der Nische. Also ja, vielen Dank, dass du im Podcast gekommen bist. An alle Zuhörer vielen Dank fürs Zuhören. Wir haben übrigens jeden ersten Montag im Monat einen Networking-Call mit den Helium 10-Mitgliedern auf Zoom, Wenn du da mal reinkommen möchtest, jeden ersten Montag im Monat um 12 Uhr, Und die Adresse dazu ist h10.me slash deutsch, also h10.me schrägstrich deutsch, und dann sehen wir uns mal im Networking Call. Also, bis dann, großartige Woche, ciao, ciao.

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